Some numbers about Colombia's economy

1. Gross Domestic Product: US$ 171.6 billion (Official Exchange Rate) ;US$319.5 billion (Purchase Power Parity)
2. Economic Growth: 7.5% (2007) ; 4.5% (2008, estimate; 5% (2009, estimate)
3. Central Government Fiscal Deficit: 3.1% of GDP (2008, estimate) ; 3% of GDP (2009, estimate)
4. Central Government Debt: 37.2% of GDP (2008, estimate) ; 36.4% of GDP (2009, estimate)
5. Central Government Expenditure: Colombian Pesos 125,7 trillion/US$ 68 billion (2008) ; Colombian Pesos 140.5 trillion/US$79.3 (2009)
6. Exchange rate: Colombian Pesos 1760 = US$ 1 (July 2007)
   

-- In Colombia, economic growth is expected to slow down sharply this year, before it picks up some more speed and reaches 5% in 2009. The Government of Colombia (GOC) plans to reduce its debt (-0.8% of GDP) and its fiscal deficit (a mere -0.1% of GDP). However, the GOC expenditure is expected to increase 13.1% in 2009, whereas the economy will grow only 4.5% in 2008. Sensible economic policy tells us that the rise in public expenditure should be a lot more modest.

It seems like the GOC does not want to balance its budget and make serious cuts to expenditure anytime soon. Bad news for economic growth and Colombia's long expected credit rating upgrade.

These numbers were taken from REUTERS ( http://uk.reuters.com/article/marketsNewsUS/idUKN2938021720080729?pageNumber=1) and the CIA world Factbook.

Europe could do a lot better: cocaine abuse and drug aid

The following is the annual prevalence of cocaine use in 2005:

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NORTH AMERICA:
Number of cocaine users -- 6,363,000 - 2.19% of population 15-64 years

EUROPE:

Number of cocaine users -- 4,056,000 - 0.75% of population 15-64 years

SOUTH AMERICA:

Number of cocaine users -- 2,247,000 - 0.77% of population 15-64 years

AFRICA:

Number of cocaine users -- 1,084,000 - 0.22% of population 15-64 years

ASIA:

Number of cocaine users -- 329,000 - 0.01% of population 15-64 years

OCEANIA:

Number of cocaine users -- 178,000 - 0.83% of population 15-64 years

WORLD:

Number of cocaine users -- 14,257,000 - 0.34% of population 15-64 years

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The numbers above were taken from the 2007 World Drug Report made by the United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC - see https://www.unodc.org/unodc/en/data-and-analysis/WDR.html).

They show that less than 0,5% of the world's population uses cocaine, a number far lower than I would presume. Europe and North America have the largest numbers of cocaine users (over 10 million), followed by South America, the region of that produces 95% of this drug.

Since 2000, the United States has spent an average of US$600 million per annum on the fight against drugs in Colombia alone. In contrast, Colombia received merely € 87 million in 2004 from the European Union. The 2004 EU budget for "drug projects" worldwide was €525 million, almost the same amount that the USA spent fighting drugs in one single country (see http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/06/st09/st09376.en06.pdf).

Perhaps it is time for Europe to get more serious about its drug problem.

Breve historia de los cultivos ilícitos en Colombia

Este es un fragmento de un documento en el cual estoy trabajando actualmente. Espero que sea interesante:

En Colombia, el delito del narcotráfico ha existido significativamente desde los años sesenta. A través de las décadas el negocio ha tenido transformaciones en su estructura, su manejo, y en su relación con el Estado colombiano. Originalmente, el tráfico de drogas en Colombia se centraba en la producción y exportación de marihuana, principalmente hacia los Estados Unidos. Ante el incremento de los cultivos de esta planta en la Sierra Nevada de Santa Marta y la Serranía del Perijá, el Estado implementó una campaña de erradicación manual, confiscación de cargamentos, y destrucción de los equipos utilizados en la elaboración de la droga. Estas acciones, combinadas con el aumento en la producción de marihuana californiana, llevaron a la disminución de este cultivo ilícito en Colombia .

Sin embargo, el narcotráfico no desapareció con la marihuana. Por el contrario, el delito tuvo su primera gran transformación, pues el fin del boom de la marihuana coincide con la llegada de la bonanza coquera, a finales de los años setenta. Aunque Colombia comenzaba a consolidarse como productor neto de hoja de coca, en la década de los ochenta los narcotraficantes importaban la base de coca desde Perú y Bolivia, para luego procesarla y producir cocaína. Los cultivos nacionales de coca se concentraban en los departamentos de Caquetá, Guaviare y Putumayo, aunque estos apenas llegaban a 15.500 hectáreas en 1985, una cifra minúscula en comparación con las 40.000 hectáreas presentes en Bolivia y las más de 100.000 del Perú. Así pues, durante la década de los ochenta, Colombia se consolidó como principal centro de producción y exportación de cocaína, aunque no de hoja de coca. La materia prima era importada desde otros países de la región andina, y el producto final era exportado a los Estados Unidos y Europa occidental.

Este cambio en la operación del narcotráfico condujo a un aumento significativo de los ingresos de los narcotraficantes. El tráfico de cocaína permitió el fortalecimiento del negocio a finales de los años ochenta e inicios de los noventa. Es la época de los grandes carteles de la droga. Las redes del narcotráfico empezaron a desarrollar mecanismos de lavado de activos, mejoramiento de sus cadenas de distribución y la ampliación de su capacidad para desafiar al Estado. El aumento dramático en la tasa de homicidios, principalmente en Medellín y Cali, el incremento de las tasas de impunidad, los atentados en contra de la población urbana, los asesinatos selectivos, los chantajes y los sobornos a los líderes políticos fueron el resultado de la expansión del tráfico de drogas.

Durante esos mismos años, el negocio colombiano del narcotráfico tiene otra transformación crucial: el crecimiento vertiginoso y continuo de los cultivos de coca en el país, hace que la producción de cocaína dependa cada vez menos de la importación de base de coca peruana y boliviana. Se produjo así la integración vertical del negocio, que también incluyó el control sobre la comercialización de precursores químicos y otros insumos para la producción de cocaína, el transporte y la distribución de la droga. Mientras que el número de hectáreas de coca ascendía continuamente en Colombia, Perú y Bolivia veían una reducción marcada en sus cultivos ilícitos. Este fenómeno, producto de las campañas de interdicción y erradicación de los gobiernos en esos países, combinado con el fortalecimiento financiero de los carteles colombianos, llevó a Colombia a abandonar su lugar como tercer productor de hoja de coca. El inicio de la década de los noventa también presentó un incremento en el cultivo de amapola, utilizada en la producción de heroína. De 1991 a 1992 el cultivo de esa planta aumentó un 800%, alcanzando 20.000 hectáreas. Sin embargo, los esfuerzos de erradicación del Estado lograron reducir los cultivos a 8.000 hectáreas para el final de la década. De cualquier manera, la cocaína ha sido el narcótico dominante en el tráfico de drogas colombiano, haciendo que la producción de heroína y marihuana tomen importancia secundaria para el país.

Ante la creciente amenaza del narcotráfico, el Estado colombiano aumentó sus esfuerzos para desmantelar a los carteles y capturar sus líderes. La primera mitad de la década de los noventa vio una agresiva campaña de persecución de estas organizaciones ilegales, junto con el fortalecimiento de la policía y los organismos de inteligencia, ayudados por el gobierno de los Estados Unidos. Para 1996, los mayores capos colombianos ya habían sido capturados o dados de baja por la fuerza pública colombiana, con el resultado del colapso de las estructuras de sus carteles. De todas maneras, el desmantelamiento de estas redes no produjo una caída en el número de cultivos ilícitos en Colombia. En 1991, antes de la persecución a los carteles de Medellín, Cali y la Costa, en Colombia había 37.000 hectáreas de cultivos de coca; para 1997, la cifra era de 79.000 Hectáreas. En ese año, Colombia se convirtió en el primer productor mundial de hoja de coca. En total, desde 1991 y hasta 1999, el área cultivada aumentó un 325%, aproximadamente.

Luego del desmantelamiento de los grandes carteles de la droga, la estructura del narcotráfico cambió una vez más. Otros carteles, llamados de segunda o tercera generación, aparecieron en escena, adueñándose de parte del negocio. Estos eran los carteles del Eje Cafetero, la Costa y el Norte del Valle entre otros. De otro lado, las guerrillas y las autodefensas ilegales también se apropiaron de otra parte del negocio, obteniendo del narcotráfico una de sus principales fuentes de financiación. Inicialmente, los grupos insurgentes participaban en el tráfico de drogas a través del cobro del gramaje, un impuesto de entre el 10 y el 15 porciento a la producción de hoja y base de coca en las zonas donde operaban. Asimismo, la guerrilla cobraba impuestos a las pistas de aterrizaje y laboratorios de procesamiento de droga, con el fin de garantizar el uso de esas propiedades. Esos cobros de la insurgencia al narcotráfico eran similares a los cobros de las llamadas “vacunas”, hechos al ganado y algunas actividades agrícolas.

Si bien la existencia de grupos insurgentes en Colombia antecede la expansión y el asentamiento del negocio del narcotráfico, en la segunda mitad de los años noventa se creó un nexo muy fuerte entre ambos fenómenos. La participación de la insurgencia en el tráfico de drogas, que comenzó con el gramaje, pronto se expandió a todas las etapas de la cadena de producción. Las guerrillas se involucraron en el cultivo, la producción, el transporte y la venta de estupefacientes. Para 2003, se calculaba que el narcotráfico representaba el 59.6% (204 millones de dólares) de los ingresos de las FARC.

Por su parte, ante la continua proliferación de los cultivos ilícitos en los años noventa, el Estado colombiano buscó la colaboración del gobierno estadounidense en el Plan Colombia, una estrategia iniciada en el año 2000 que se proponía reducir a la mitad la producción de coca en Colombia. Las estrategias y políticas patrocinadas por el Plan Colombia cambiaron bastante durante los seis años que duró la iniciativa, que en total costó 10.370 millones de dólares. Se incorporaron elementos de lucha contra los grupos insurgentes colombianos y de fortalecimiento de la policía y las fuerzas militares colombianas, lo que no estaba previsto en el plan original. La erradicación forzosa, basada principalmente en la fumigación aérea y en menor medida en la erradicación manual, y la interdicción eran los aspectos más relevantes de la estrategia antidrogas patrocinada por el Plan Colombia. Según las Naciones Unidas, durante la vigencia del Plan Colombia, el área de cultivos de coca en Colombia pasó de 163,000 a 86,000 hectáreas, una reducción del 47%.

A pesar de esta reducción tan marcada, Colombia sigue siendo el principal productor de hoja de coca y de cocaína. El país tiene el potencial de producir alrededor de 600 toneladas del estupefaciente por año. Si bien para 2006 los programas de erradicación redujeron el número de hectáreas de coca a 78.000, ésta es un área apenas menor que la registrada en 1997, año en que Colombia se convirtió en el mayor productor mundial de coca. Adicionalmente, preocupa que el Sistema Integrado de Monitoreo de Cultivos Ilícitos (SIMCI), patrocinado por las Naciones Unidas, haya detectado un incremento del 27% en el área cultivada con coca en Colombia en 2007, llegando a 99.000 hectáreas. Este aumento genera grandes interrogantes acerca de la política antidrogas utilizada por el Estado colombiano, sobre todo porque el 2007 fue el año en el que más hectáreas fueron erradicadas en la historia del país. Asimismo, lejos quedaron los días en el que Caquetá, Guaviare y Putumayo concentraban la totalidad de cultivos ilícitos en Colombia; en 2007 se detectaron cultivos ilícitos en 23 departamentos del país. Cada uno de los departamentos de Nariño, Putumayo, Meta, Antioquia y Guaviare tiene más de 9.000 hectáreas cultivadas con coca.

La aspersión aérea es la principal arma de ataque del gobierno colombiano en contra de los cultivos ilícitos. Progresivamente, el uso de la erradicación manual va en aumento, mezclado con programas de reforestación y desarrollo alternativo como las “Familias Guardabosques”. La política del Estado colombiano en contra del narcotráfico es multifacética y en los últimos años Colombia ha mostrado buenos resultados en la reducción de cultivos ilícitos. La interdicción y la extradición de narcotraficantes también aparecen como elementos disuasivos importantes destinados a los eslabones medios de la cadena de producción de drogas. Sin embargo, dada las continuas transformaciones que ha presentado el delito del narcotráfico, y el reciente incremento en el área cultivada, cabe preguntarse si es hora de que el Estado colombiano reevalúe su estrategia antidrogas con el fin de no perder el terreno ganado y continuar el progreso en la lucha contra ese flagelo.

/Gusilcan

--El siguiente, es el enlace al reporte (en inglés) del cultivo de coca en 2007 en la Región Andina, hecho por la Oficina de las Naciones Unidas contra las Drogas y el Crimen (UNODC): http://www.unodc.org/documents/crop-monitoring/Andean_report_2008.pdf

Death and Taxes: La libertad económica y el sistema tributario en Colombia

El Index of Economic Freedom, de la Heritage Foundation, mide la libertad económica en la mayoría de países del mundo. El ranking se hace teniendo en cuenta la facilidad para hacer negocios sin la intervención excesiva del Estado, la solidez del sistema financiero y los de los derechos de propiedad, la corrupción en el aparato estatal, la carga impositiva, etc. Según ese ranking, la economía colombiana es 61.9% libre (ver http://www.heritage.org/Index/country.cfm?id=Colombia), lo cual la hace la economía número 67 más libre del mundo.

Los cinco primeros países en el ranking son:

1. Hong Kong, 2. Singapur, 3. Irlanda, 4. Australia, 5. Estados Unidos

Los cinco últimos países en el ranking son:

153. Birmania, 154. Libia, 155. Zimbabue, 156. Cuba, 157. Corea del Norte.

Hablando en términos generales, los países más capitalistas (donde es más facil y seguro hacer negocios) aparecen primero en la lista que los otros (países comunistas o autocracias con economías muy limitadas por el Estado). Así pues, con el puesto 67, Colombia se encuentra en la primera mitad de la lista, muy cercana al promedio mundial de libertad económica (60.3%).

Pero, ¿qué nos hace aparecer en el puesto 67? Chile, Perú, Mexico, Costa Rica, Panama y El Salvador son algunos de los países que aparecen primero que Colombia en la lista. ¿Qué debemos cambiar para aumentar la libertad económica de los colombianos, para que todos en este país podamos hacer negocios y formar empresa de manera más rápida, segura, y con menos intervención del Estado?

Esta entrada se concentra en el sistema tributario colombiano. Aunque no se puede culpar solamente a los impuestos , pues hay muchos otros factores que influyen, el sobrecargado y complejísimo sistema tributario sí se lleva por el caño gran parte de la libertad económica de los Colombianos. Examinémoslo:

Existe la tributación directa (la que se cobra basada en los salarios y las propiedades del contribuyente) y la tributación indirecta (la que se cobra basada en movimientos financieros o de compra y venta).

En Colombia, algunos impuestos directos, son: el impuesto de renta (35% sobre los ingresos gravables más un 3.5% de sobretasa), el impuesto al patrimonio (3 por mil, para los contribuyentes cuyo patrimonio sea mayor a $3.163.000.000), la retención en la fuente (el gobierno decide cuánto cobrarle a los asalariados que ganan a partir de $ 1.804.000, y cobra el 10% de honorarios, 5% de juegos de azar y por otros motivos), el impuesto predial, el impuesto de vehículos (entre el 1.5% y el 3.5% dependiendo del valor del vehículo).

Los impuestos indirectos en Colombia, son: el impuesto a las ventas, IVA (entre el 2% y el 20% de la venta, dependiendo del producto, aunque la regla general es 16%) el impuesto a las transacciones financieras (4 por mil), sobretasa a la gasolina y al ACPM (hasta el 25% sobre el precio del galón).

Hay otros impuestos, como el Impuesto de Industria y Comercio, el Impuesto de Registro, el Impuesto de Delineación Urbana y el Impuesto de Timbre. La lista no está completa.

Lo que la lista anterior nos dice, es que el gobierno puede quedarse hasta con un 35% (más de un tercio)de los ingresos anuales de cientos de colombianos. Eso, sin contar los impuestos que deben pagar por el patrimonio, la renta, el IVA, la sobretasa a la gasolina, Industria y Comercio (si tienen alguna empresa) etc. En Hong Kong, el impuesto a la renta es de máximo el 17.5% de los ingresos (la mitad que en Colombia) y en Singapur es del 20%.

Realmente, sorprende la facilidad con la que olvidamos que las arcas del Estado se engordan cada vez que retiramos dinero del cajero automático, que compramos algo en el supermercado, que comemos algo en un restaurante, que llenamos el tanque de gasolina del carro, cuando nos pagan el salario, cuando pagamos los servicios públicos o cuando tomamos un avión. En verdad, los impuestos son tan inevitables como la muerte.

Claramente, habrá muchos que replicarán que los impuestos son necesarios para mantener el funcionamiento del Estado, y por ende, su cobro se justifica. Tienen toda la razón. No estoy a favor de ningún argumento anarquista de abolición del Estado ni nada por el estilo. Hay funciones en la sociedad en las que la intervención del Estado es imprescindible (la legislación, la seguridad, la justicia, etc.). Sin embargo, mi punto es que la carga impositiva en Colombia es agobiante. Para aumentar la libertad económica de los colombianos hay que reducir y simplificar el sistema tributario, para que sea más sencillo y barato pagar los montos que todos le debemos al Estado.

Pero, ¿cómo se hace esto? En primer lugar, el Estado colombiano tendría que reducir el gasto público para poder reducir la carga impositiva. Sin embargo, así el Gobierno actual esté haciendo tímidos ajustes a su presupuesto (un recorte de 1.5 billones de pesos para el presente año), el Estado todavía gasta más del dinero captado de los contribuyentes. Hay un déficit fiscal. Mientras no se reduzca el gasto público y se acabe con el déficit (una política macroeconómica sensata que garantizará el crecimiento económico del país en el largo plazo) no se podrán reducir los impuestos para incentivar la creación de empresa y la acumulación de capital en Colombia. Evidentemente, Colombia también necesita consolidarse como un país pacífico y sin violencia para asegurar el desarrollo normal de la vida y las empresas. Sin seguridad no hay nada.

El país tiene un gran trabajo por delante para avanzar en el camino de la prosperidad. Los que todavía creen que un Estado crecido y un presupuesto gubernamental en expansión son la vía para traer empleo y riqueza, deberían reestudiar sus libros de economía y observar los ejemplos de los países que han alcanzado el desarrollo. Las economías más libres, con Estados más eficientes, pequeños y menos intervencionistas son aquéllas donde la riqueza abunda y hay mejores estándares de vida para los ciudadanos. En las economías más restringidas (nominalmente comunistas o autocráticas) la pobreza impera. ¿O cuándo fue la última vez que vieron a un cubano o a un norcoreano rico que no tuviera nexos con su Estado opresor?

Hay que seguir el ejemplo de los países que ya han caminado por las sendas del desarrollo. Sólo así se conseguirá la prosperidad que tanto ha hecho falta en estas latitudes.

El gráfico se elaboró usando datos de la Heritage Foundation

Colombia, ¿aislada entre latinoamericanos?

Después del ataque de las fuerzas armadas colombianas al campamento de Raúl Reyes en Ecuador, y de la pelotera diplomática que se armó, hay una pregunta que está rondando por ahí: ¿Está Colombia aislada en Latinoamérica? Para muchos, la respuesta es sí. La recientemente liberada Íngrid Betancourt no dudó en afirmarlo en una de las incontables entrevistas de dio después del final de su secuestro. Analistas, ex diplomáticos, políticos y personas del común ven con preocupación las reacciones hostiles (o no muy amigables, mejor) contra Colombia por parte de algunos gobiernos latinoamericanos. En la cumbre del Grupo de Río en Santo Domingo, en la que se dio por superada la peor parte de la crisis, el Presidente Uribe se defendió de los reclamos ponzoñosos presentados por el Presidente Correa y los más sutiles de Cristina Fernández de Argentina y Daniel Ortega de Nicaragua. Por su parte, el Presidente Chávez dejó de lado sus comentarios amargos y se puso a cantar. El que no se acuerde que vuelva a ver el video de la reunión y lo confirme. En fin. Lo que muchos vieron en la reunión del Grupo de Río (una OEA pequeña que no cuenta con la presencia de los Estados Unidos, los aliados más cercanos de Uribe) fue que el gobierno colombiano había sido muy efectivo a la hora de ganarse la popularidad de sus ciudadanos, pero había dejado mucho qué desear en las relaciones exteriores.

Desde hacía un tiempo, el mejor trato que el Presidente Chávez le daba al Presidente Uribe era de "mafioso" (aunque hoy la situación es diferente). Daniel Ortega se empeñaba en llamar "hermanos" a los miembros de las FARC (lo que sigue pasando hoy en día). Rafael Correa se quejaba del "bombardeo" colombiano a su patria (que fue a sólo 1.800 metros de la frontera, no en Quito o Guayaquil) y hacía conjeturas sobre si había que bombardear el Palacio de Nariño. Cristina Fernández puso cara de asco cuando el Presidente Uribe se acercó para darle un beso al final de la reunión. Uribe el Solitario, el aliado de Bush, defendió a capa y espada la acción militar más exitosa de todo su gobierno en frente de todos los mandatarios de la región.

Entonces, ¿estamos aislados? Para mí el "sí" no es tan inevitable. Han sucedido un buen número de cosas desde esa reunión en Santo Domingo que han cambiado el panorama. La primera, indudablemente, fueron los hallazgos hechos en los computadores de Raúl Reyes. Los supuestos y escandalosos nexos de Chávez y Correa con las FARC, sin hablar de las seguidas menciones de (al parecer) Piedad Córdoba y otros personajes, generaron otro temblor de tierra en la política de Colombia y la región. Obviamente, los gobiernos y políticos mencionados en los correos electrónicos farianos niegan su veracidad y la misma existencia de los computadores. Es un "falso positivo", dicen. Sin embargo, así no haya certeza absoluta acerca de la veracidad de los correos, la Interpol (con toda su legitimidad) sí confirmó que los archivos no habían sido alterados por el gobierno colombiano (aunque nada dijo del contenido de los discos duros). Todo eso puso a pensar a los detractores regionales de Uribe, pues no a muchos les interesa que sus relaciones non sanctas con las FARC sean reveladas.

El segundo suceso que cambió las cosas fue la liberación de los 15 rehenes este mes de julio. La impecable operación (ya no tan impecable, luego de que se conociera que un miembro del ejército usó ilegalmente el emblema de la Cruz Roja) de inteligencia militar puso en alto el nombre de las fuerzas armadas y al gobierno colombiano, dejó en ridículo a las FARC, y demostró que la mediación de Hugo Chávez y otros gobiernos no es indispensable para luchar contra el secuestro. La operación de rescate, una victoria más grande para Uribe que la muerte de Reyes, dejó al Presidente colombiano en el punto más alto de su gobierno y aumentó su credibilidad dentro y fuera de Colombia. Irse lanza en ristre contra un Presidente así de repente se volvió más riesgoso para los gobiernos de otros países.

El tercer acontecimiento importante fue la reunión que los Presidentes Chávez y Uribe tuvieron hace una semana en Venezuela, en la que reestablecieron las antes deterioradas relaciones entre los dos gobiernos. Aunque sería un error afirmar que los aliados de Chávez (Correa, Morales, Ortega...) siempre hacen lo que él quiere o sugiere, pues no es así (Correa no se sumó al ALBA, por ejemplo), la mejoría de las relaciones Chávez-Uribe sí desaniman los ataques contra Colombia. Era mucho más fácil que Correa dejara correr toda su retórica insufrible si sabía que Chávez (como él) había mandado tanques y tropas a su frontera con Colombia.

Así pues, ha habido un descenso en el nivel de ataques verbales o de otra índole contra el gobierno colombiano. Las palabras de Correa siguen sonando de vez en cuando por ahí, diciendo que Colombia debe dejar en paz al pueblo ecuatoriano y no traspasarle su conflicto. Y tiene razón. Lo que al Presidente Correa se le olvida, es que él tampoco debería tener nexos con la guerrilla, como sugieren los correos de Reyes. Daniel Ortega también dice que está dispuesto a recibir a los miembros de las FARC en Managua, para charlar con sus "hermanos". Ojalá fueran y se quedaran allá. Se los regalamos a Ortega, para que la familia esté unida. Pero como no tenemos tanta suerte, el gobierno colombiano ha hecho la inteligente movida de ordenar a la Interpol la captura de esos sujetos si llegaran a pisar tierra nicaragüense. Chávez, por su parte, ya no ataca a Uribe (sería el colmo después de la reunión bilateral, aunque con él nunca se sabe) pero sí ataca a Juan Manuel Santos, ministro colombiano de la defensa. Y, en parte, tiene razón. Santos no debería tratar de echarlé más leña a un incendio que su jefe ha apagado con tanto éxito.

De cualquier manera, hoy Colombia no está tan aislada en el continente como muchos quisieran pensar. Los asuntos internos también han mantenido a los atacantes en sus propios establos. Chávez tiene elecciones municipales y estatales en noviembre. Correa tiene todo el problema de su Asamblea Constitucional. Ortega se está enfrentando a más y más protestas nicas contra su desastrozo gobierno. Cristina Fernández no ha salido de los titulares de prensa por el meollo del proyecto (truncado, hasta ahora) de alza de los impuestos de exportación al agro argentino. Todos están bastante ocupados como para seguir atacando a un gobierno que ha subido en credibilidad internacional, popularidad nacional y que ha humillado a sus enemigos declarados, las FARC. Sin embargo, la prueba más grande de que el tan sonado "aislamiento" de Colombia está llegando a su fin, serán las visitas de los Presidentes Lula da Silva y García a Leticia (Amazonas) este domingo. Al fin y al cabo Alan García vivió exiliado en Colombia durante muchos años y no le da pena cantar el himno nacional colombiano. Y Lula da Silva, que tiene el objetivo de hacer de Brasil la potencia regional, viene para firmar un acuerdo militar con Colombia, distanciándose de aquéllos que se empeñan en seguir atacando a Uribe (ver http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601086&sid=aN3LyMHYyuJU&refer=latin_america). México, con el gobierno de centro-derecha de Calderón, una serie de problemas parecidos (de narcotráfico) y una estrechísima relación con los Estados Unidos, también es un aliado natural del gobierno colombiano. Entonces, ¿estamos aislados? para mí la respuesta es "no", aunque no es uno rotundo. Hay tensiones, y los eventos recientes no quieren decir que las dificultades ya fueron del todo superadas. Mientras Chávez, Ortega y Correa estén en el poder, el gobierno de Álvaro Uribe tendrá grandes retos y dudas en sus relaciones con esos países. No se puede bajar la guardia. También creo que el cambio de canciller nos servirá mucho: el ex ministro Araújo tuvo una difícil transición desde la selva y el secuestro a las salas de la diplomacia internacional. Esperemos que Jaime Bermúdez haga un mejor papel.

Sobre las licencias al transporte público.

Quisiera referirme a algo de lo que no hablé en detalle en mi anterior entrada, pero que está enteramente relacionado con el tema: del Estado y las licencias de taxis y buses. Con la política actual, universalmente aplicada y casi universalmente aceptada, es el Estado (el distrito, o el municipio) el que decide quién puede prestar servicios de transporte público y quién no. ¿Cómo? a través de licencias que se expiden y se entregan solamente a las empresas autorizadas a funcionar.

A primera vista, ese sistema ya presenta graves inconvenientes:

a) un sistema selectivo de licencias administrado por el Estado se presta para actos de corrupción, soborno, nepotismos y toda clase de atropellos a la ley. ¿Cómo estar seguros de que el Estado le otorgará esas licencias a las empresas idóneas, y no a aquellas personas que le pueden representar ventajas políticas y/o económicas al gobierno de turno? Aunque la corrupción no siempre es el caso en la política, pues sí hay gobernantes que se preocupan por el bien común y no el propio (y detesto a los que inmediatamente hacen esa conexión política-corrupción, sin ir más a fondo), es claro que el riesgo se incrementa gracias al sistema.

b) el sistema selectivo es discriminatorio y atenta contra la libertad económica y de empresa. ¿Cuáles son los parámetros que utiliza el Estado para otorgar las licencias? ¿Quién los decide y con qué criterio? Si el gobierno no decide quiénes pueden ser escritores, o modistas, o presentadores de televisión, o zapateros, o cajeros de banco, ¿por qué sí puede decidir quién puede ofrecer un servicio de taxi y quién no? ¿si yo soy un transportador, y mis clientes están de acuerdo con el servicio que les presto y con las tarifas que cobro, por qué el Estado debe venir a pedirme una licencia para poder operar? En la práctica, las licencias actúan como un sistema de protección de la competencia para los transportadores. Si alguien quiere ejercer legalmente el oficio de chofer de bus o taxi, tiene que pasar primero una serie de obstáculos estatales que disuaden a muchos y eliminan la libre competencia. La política es un claro beneficio para aquéllos que ya se encuentran dentro del negocio, pues el Estado les ahorra el trabajo de competir, al contrario de lo que sucede en cientos de otras profesiones.

c) Dado que el proceso de conseguir una licencia representa un costo de tiempo y dinero para muchos, sin la garantía de que la licencia vaya a ser otorgada, aparecen muchos servicios conocidos como "piratas", es decir, empresas de servicio público que operan sin autorización estatal. Aunque los servicios "piratas" no representan un problema mayor para los que abogamos por la libre competencia, sí representan una competencia desleal para los transportadores que de buena fe decidieron actuar desde la legalidad y obtuvieron su permiso estatal. Como los servicios legales pagan impuestos e incurren en otros costos (no siempre económicos) que implica la legalidad, los servicios "piratas" (que no pagan impuestos, por ejemplo) dan la apariencia de tener una ventaja injusta. Sin embargo, la solución a este problema no es la que aboga la mayoría de la gente: una cacería de brujas en contra de los servicios piratas. Hay que ser realistas: los enormes esfuerzos que ha hecho el distrito de Bogotá no han podido lograr la desaparición de los servicios piratas. Y nunca lo harán. Al fin y al cabo ellos son consecuencia natural del sistema de licencias y del control de precios.

La solución, por el contrario, es acabar con el sistema de licencias y con el control de precios para permitir la libre competencia entre todos los tipos de servicio público, pues así, los taxis y buses que sobran en la ciudad saldrían gracias a las leyes del mercado (ver entrada anterior). Es curioso que los sindicatos de transportadores culpen a la piratería por la sobreoferta de servicio público (o del "parque automotor", como lo dicen en los círculos doctos en la materia). El verdadero culpable de la sobreoferta es el mismo Estado y los sindicatos que no permiten la liberalización del negocio. La sobreoferta (y la piratería) es el producto de políticas estatistas engorrosas que buscan imponer el orden por decreto, a través de la burocracia, en un sistema que debería ser dejado a la magia de los mercados. Si los gobernantes de nuestras ciudades se percatan de esto, los citadinos estaremos infinitamente agradecidos.

Contra el control de precios en el transporte público

La mayoría de nosotros, sino todos, estamos acostumbrados al hecho de que el Estado controle los precios del transporte público. Es el distrito (o el municipio) el que decide cuánto debe costar una carrera de taxi, un pasaje en bus, en metro (en Medellín) o en Transmilenio (en Bogotá). La medida se hace por decreto. De vez en cuando, los desacuerdos sobre los precios fijados crean disputas entre los sindicatos de transportadores y el Estado, llevando a los tan infames paros que evitan el desarrollo normal de la vida urbana. Sin embargo, como los paros son eventos raros que suceden con poca frecuencia y que generalmente duran tiempos cortos, pareciera que el sistema de control de precios funciona bien: el Estado decide cuánto cuesta el transporte público para prevenir la usura, e impedir el abuso contra el usuario a través de cobros excesivos. Cada vez que nos subimos a un bus, pagamos entre 1.000 y 1.200 pesos. Si es en taxi, la carrera cuesta un mínimo de 2.900, y el costo aumenta 100 pesos cada 200 metros o por cada 30 segundos de espera. Gracias a ese sistema, los colombianos nos transportamos protegidos de la avaricia de los transportadores, y así se garantiza un servicio a precios bajos para toda la sociedad. O al menos esa es la filosofía que hay detrás del control de precios.

Yo pienso diferente. En las siguientes líneas intentaré demostrar que la regulación de los precios del transporte público es una política problemática que va en contra de los intereses de la ciudadanía. Argumentaré que la mejor opción es la abolición del control de precios para dejar que el transporte público funcione a través de la libre competencia, obedeciendo a las leyes de la oferta y la demanda -como cualquier otro negocio. Así pues, manos a la obra:

1. El control de precios es un mecanismo que altera el mercado del transporte público y genera deficiencias en el servicio que afectan a toda la comunidad. ¿Se han preguntado alguna vez por qué en Bogotá hay tantos buses viejos de servicio público? ¿o por qué hay tantos taxis Spark, muy pequeños y todos iguales? La respuesta a esta pregunta es el control de precios. Como todos los transportadores que operan dentro de la ley tienen que cobrar exactamente lo mismo que los otros, sin importar el tipo de vehículo que conducen (si es nuevo, viejo, grande o pequeño), lo que se produce es un desincentivo para que los transportadores traigan vehículos nuevos, mejores y más grandes al mercado. Los dueños de los buses no tienen incentivos para cambiar su vehículo viejo por uno más nuevo, puesto que sería una inversión echada en saco roto: el pasaje en el bus viejo y en el nuevo cuesta lo mismo. Una situación parecida acontece con los taxis, pues el precio regulado impide que los taxis más espaciosos y confortables cobren más por un servicio mejor. Por lo tanto, se genera una tendencia en la que las empresas de taxis deciden adquirir los vehículos más baratos (los Spark), pues les dan mayor rentabilidad. Ahora bien, hoy por hoy en Bogotá existe una sobreoferta de 8.000 buses de servicio público. Léan bien: ocho mil buses de más que contaminan, destruyen las calles, generan embotellamientos y con los que la ciudad no sabe qué hacer: se han intendado campañas de chatarrización (i.e., sacar a los buses viejos de circulacion) pero la política ha sido un rotundo fracaso (ver http://www.cambio.com.co/paiscambio/780/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR_CAMBIO-4254025.html). Resulta curioso ver que los concejales y los alcaldes de la ciudad no se han percatado de que el problema de la absurda sobreoferta de buses radica en el control de precios. Dado que los precios de los buses se mantienen en niveles artificialmente altos (no regidos por la oferta y la demanda, como los precios de todos lo demás) la cantidad de buses operando también se encuentra en niveles artificialmente altos. Como la oferta es superior a la demanda (lo que sobreoferta quiere decir) eso significa que si se acaba con el control de precios en los pasajes de bus, el precio del transporte público bajaría, como una simple respuesta a las leyes del mercado. De igual manera, acabar con el control de precios significaría un descenso en el número de buses en operación en el largo plazo, pues se acabaría equilibrando la oferta al nivel de la demanda. Una situación similar sucede con los taxis: hay más de los necesarios, a pesar de que el Distrito controla estrictamente la cantidad de licencias de taxis que otorga anualmente. Si se liberan los precios de la regulación estatal, se acabaría con la sobreoferta de taxis.


2. La regulación de precios en el transporte va en contra de la libertad del individuo y no es un asunto del cual el Estado deba preocuparse. En términos simples, el transporte público podría describirse de la siguiente manera: el pasajero hace un acuerdo temporal con el conductor de un vehículo para que éste lo lleve de un punto de la ciudad a otro. Por ende, es un asunto que compromete a dos individuos que intercambian dinero por un servicio, en una transacción cuyo resultado los beneficia a ambos. Sin embargo, cuando el Estado (un tercero que no participa directamente de la transacción) fija el precio que el pasajero debe pagar por el servicio que le está prestando el conductor, la libertad de ambos se ve coartada: el conductor se vuelve legalmente incapaz de cobrar más (o incluso menos) por su trabajo, si así lo quisiera (porque, digamos, su bus/taxi es más grande y nuevo que los otros y tiene aire acondicionado), y de cobrar cantidades diferentes a pasajeros diferentes (por ejemplo, cobrarle menos a los ancianos, o a los estudiantes) si ese fuera su deseo. La libertad del pasajero se ve limitada en la medida en que no es legalmente capaz de acordar libremente el precio del servicio con el conductor. Si el pasajero piensa que el servicio es excesivamente costoso, no podrá recurrir a otro tipo de vehículo, pues todos los demás le cobrarán exactamente lo mismo. Sus opciones se restringen. Estos son costos sobre la libertad del individuo impuestos por la fijación de los precios, algo de lo que la mayoría de la gente no se percata. Igualmente, cabe preguntarse ¿por qué hay regulación de los precios de los taxis/buses y no del papel, las alfombras, la tela, el vidrio, la pizza, el tomate, la cebolla, etc.? ¿Por qué reciben los transportadores una protección estatal de las leyes del mercado, al contrario de los vendedores de leche, las secretarias, los ingenieros, los plomeros, los gerentes de banco y los panaderos? ¿No es esa una política de trato desigual? Los negocios de Colanta y Alquería parecen ir viento en popa sin necesidad de que el Estado haya entrado a decir que el litro de leche puede costar máximo 1.000 pesos, por ejemplo. ¿Qué hay de especial en el transporte público para que se merezcan ese trato privilegiado, por encima de los intereses de la comunidad como un todo?


3. Los argumentos sobre la seguridad y la importancia del transporte público para la ciudad, no son suficientes para justificar el control de precios. A la pregunta anterior, muchos contestarían algo como lo siguiente: a) los citadinos necesitamos la certeza de que se nos preste un servicio seguro, de calidad y barato, y la única manera de que esto suceda es que el Estado regule el transporte. b) El servicio de transporte público es vital para el buen funcionamiento de la ciudad, y si se deja que los conductores cobren a su amaño, se generaría un gran caos. Ambos argumentos pueden ser atacados. En primer lugar, es cierto que la seguridad es un asunto de vital importancia para la ciudadanía, y no sólo en el transporte público. Tener la certeza de que todo lo que adquirimos es bueno para el consumo (la comida, por ejemplo) es un tema que a todos nos preocupa. Sin embargo, la intervención estatal en el servicio de transporte no es garantía alguna de seguridad para el pasajero. Incluso con toda la intervención existente hoy (el Estado es el único que puede decidir quién puede ejercer el taxismo, a través de las licencias), los ciudadanos no están protegidos de los paseos millonarios y otros atracos en el servicio público tan comunes hoy en día. La verdad es que incluso toda la intervención estatal del mundo nunca podrá garantizarle a ningún pasajero que, cuando se monta a un taxi, el conductor lo va a llevar a su destino. Es necesario ser claros frente a ese punto. Por el contrario, el mercado sí provee otras maneras de darle seguridad a los usuarios del transporte: en el libre mercado de taxis y buses, lo que sucede es que hay empresas cuyas marcas comienzan a consolidarse y a ser reconocidas como prestadoras de servicios excelentes. Algo de eso ya sucede hoy en día. Cuando pedimos un taxi a nuestra residencia, generalmente acudimos a esas empresas en las que confiamos porque nos han prestado un buen servicio en el pasado, porque tienen un buen nombre. Realmente lo último en lo que se fija un pasajero es en ver si la empresa que lo está llevando tiene o no tiene permiso estatal para operar -lo que le importa a usuario es llegar a su destino. Ahora bien, sobre el argumento de la importancia del transporte para la ciudad, cabe decir que lo mismo se puede afirmar de una gran cantidad de labores: la medicina, la educación, la producción de alimentos, de ropa, las telecomunicaciones, el sistema bancario, la producción de energía eléctrica y el alcantarillado son todos necesarios para el buen funcionamiento de la ciudad y de la sociedad. ¿Qué hay de especial en el transporte público? Si las telecomunicaciones son tambien muy importantes para el buen funcionamiento de la sociedad, ¿por qué se permite que Comcel, Movistar, Tigo, ETB, EPM, Telefónica-Telecom y Telmex cobren el minuto de celular, larga distancia y el acceso a Internet a como ellos consideren? La respuesta es que la innovación, el progreso y la extensión de servicios a precios razonables se consiguen no a través de decretos estatales, sino gracias a la libre competencia. La liberalización del negocio de las telecomunicaciones ha generado en Colombia un gran avance en esa materia y una expansión del servicio. Los minutos de celular hoy son más baratos gracias a la competencia y no a la intervención estatal. Si bien las telecomunicaciones son solamente un ejemplo de los beneficios del libre mercado, la liberalización del servicio de transporte público beneficiaría a todos los usuarios: si de repente hay un alza enorme en los precios del transporte, en un mercado libre aparecerá un competidor que ofrece precios más bajos con el fin de atraer clientela. La realidad es que el libre mercado no genera caos, ni anarquía, sino estabilidad y servicios de calidad a menor precio.

Espero haber presentado mi punto de vista de manera coherente y persuasiva. En síntesis, si se permite que los taxistas y los conductores cobren lo que deseen se generaría un gran beneficio para la sociedad como un todo. El pasajero será libre de escoger qué bus/taxi tomar de una gran gama de servicios (el que le ofrezca un menor precio, o más confort por mayor costo, según su decisión). Igualmente, se acabará con la sobreoferta de buses y taxis que tiene la ciudad llena de vehículos que contaminan, deterioran y abarrotan las calles, pues en un sistema de libre mercado, sería insostenible tener 8.000 buses de más andando por las calles. El mercado también puede satisfacer la necesidad de crear seguridad para los pasajeros, así como garantizar un sistema continuo de transporte para los ciudadanos. Felizmente, diríamos adiós a los paros por un buen tiempo, pues los transportadores tendrían menos razón para quejarse contra el Estado.

En el fondo, este argumento es una defensa de la libertad del individuo. El Estado tiene demasiados asuntos en su haber (el crimen organizado, las relaciones exteriores, hacer las leyes, el sistema judicial, los abarrotados sistemas públicos de salud y pensión) como para preocuparse por transacciones de transporte que voluntariamente se llevan a cabo entre dos o más personas. Si yo estoy de acuerdo con el precio que me están cobrando, ¿qué tiene el Estado que ver ahí? Lamentablemente, la respuesta a esa pregunta tiene que ver con trabajo incansable de los sindicatos de transportadores que son capaces de poner la ciudad entera en jaque cuando se les viene en gana. Son organismos de presión enorme que crean más problemas de los que solucionan y que mantienen el sistema de control de precios gracias a sus nexos políticos. A ellos es a quienes beneficia la fijación de los precios de los buses y los taxis, y serían ellos los primeros en quejarse y en poner la ciudad en paro si alguien quisiera abolir el sistema. Son los precios artificialmente altos del transporte los que tienen a 8.000 buseteros de más laborando en las calles de Bogotá, aún si no hay pasajeros para tanta gente. Es a ellos a quienes les conviene seguir manteniendo el sistema a costa del resto de la ciudadanía. Es necesario acabar con ese privilegio injusto. El camino de el medio sería acabar con el control estricto de precios y poner un precio piso, por ejemplo, decir que no debe haber precios más bajos que $500 pesos. El control sobre sistemas como el Metro y Transmilenio sería más complicado de acabar, y no es el tema de este texto. Sin embargo, es posible y necesario liberalizar los precios del transporte en los buses y los taxis. De lograrse eso, no me sorprendería volver a ver pasajes de bus a 700 pesos o incluso menos.

---gusilcan

First entry ever. Welcome

Hello to everybody. This is my new blog. I am not exactly sure about what I will write in it, but it will definitely have some stuff about Colombian and international politics, trade, globalization, and commentaries on current affairs. Occasionally, I will write about my life and I hope to upload some of my short stories and poems, too. Some of my entries will be in English, and others will be in Spanish. If my French gets good enough in the next six months, expect a few entries in that language, too.

I always hesitated about the idea of having a blog, but I feel that I have too many ideas in my head and that I should write them, lest I forget them one day. You may think they are the wrong ideas, but debate is a healthy thing, after all.

So, please be patient while I build this whole thing. I hope I don't fail in the attempt.

Peace,

Gusilcan